Elektrische bussen halen de belofte nog niet
Het idee was simpel: met elektrische bussen zou het OV schoner en stiller worden. Op papier klinkt het geweldig—minder uitstoot, minder herrie, schonere lucht. Maar zodra je de praktijk in duikt, loopt het spaak. Laadpunten geven er geregeld de brui aan, het stroomnet kan de pieken niet aan en accu’s presteren minder dan beloofd. Daardoor stappen vervoerders, met tegenzin, weer over op diesel. Precies het tegenovergestelde van wat je wilt als je het OV wilt vergroenen.
Laadinfrastructuur en het elektriciteitsnet zijn de rem
Een betrouwbare laadinfrastructuur is onmisbaar, en juist daar gaat het mis. In meerdere steden verzakt het wegdek licht, waardoor pantografen – die laadarmen op het dak – niet goed aansluiten. Het gevolg: bussen laden half, traag of helemaal niet en vallen eerder uit. Daar komt netcongestie overheen: het stroomnet zit vol, laadpleinen moeten soms uit of leveren te weinig vermogen. Dat speelt niet alleen hier; ook andere landen die snel elektrificeren lopen hier tegenaan. Zonder stabiele laadcapaciteit kun je simpelweg geen robuuste dienstregeling neerzetten.
Leveringen blijven achter en techniek laat steken vallen
Alsof het laadgedoe nog niet genoeg is, zijn nieuwe e-bussen schaars. Fabrikanten hebben productieproblemen en sommige spelers zijn omgevallen. Bestelde voertuigen arriveren maanden tot soms meer dan een jaar te laat. Daardoor moeten vervoerders langer met oude diesels door. En de bussen die wél geleverd zijn, blijken niet altijd bedrijfszeker. Vooral in de winter zakt de actieradius flink in: kou knijpt de accu’s, waardoor er vaker geladen moet worden en ritten soms niet eens worden afgemaakt. Dat jaagt de kosten op en frustreert zowel reizigers als chauffeurs.
Diesel duikt weer overal op
Door de cocktail van technische en logistieke problemen zie je steeds vaker dieselbussen terugkeren. In Friesland rijdt Qbuzz nu met slechts 12 elektrische bussen tegenover 228 diesels, simpelweg omdat het net de vraag niet trekt. Zuid-Holland loopt ook vast: leveringen van Iveco zijn vertraagd en na het faillissement van Van Hool moeten oude diesels opnieuw ingezet worden. In Flevoland maken sommige bussen eerst een ommetje langs Lelystad Airport om te laden voordat de dienst überhaupt begint. Dat kost tijd, geld en zorgt voor extra uitstoot.
Ook bij Arriva speelt het. In Roosendaal verwacht men in december opnieuw diesel te moeten gebruiken omdat de laadinfrastructuur nog niet op orde is. Het zijn geen uitzonderingen meer, maar signalen van een structureel probleem dat het hele OV raakt.
Jij merkt het als reiziger
Je merkt het direct: geschrapte ritten, langer wachten en afgeschaalde dienstregelingen. Terwijl beleid juist inzet op aantrekkelijk, betrouwbaar en duurzaam OV dat je uit de auto moet halen. Zolang de laadinfrastructuur hapert en de instroom van nieuwe e-bussen stokt, blijft diesel een noodzakelijk kwaad. Dat kost vervoerders geld en stelt reizigers teleur die rekenen op een modern en groener netwerk.
Kou prikt ook in het buitenland door de zwakke plekken heen
Niet alleen Nederland loopt tegen grenzen aan. In Scandinavië is het nog lastiger door de strenge winters. In Oslo werden vorig jaar honderden buslijnen geschrapt omdat accu’s de kou niet trokken; de paar bussen die nog reden, haalden slechts een deel van hun normale bereik. In het Zweedse Gävleborg verdwenen recent zo’n twintig ritten per dag omdat de elektrische vloot in winterse omstandigheden simpelweg niet betrouwbaar functioneerde.
Wat is er nodig om dit te fixen?
Allereerst moet de netcapaciteit omhoog, met versneld uitbreiden op plekken waar veel geladen wordt. Daarnaast heb je sterkere accu’s nodig die ook bij lage temperaturen goed presteren; meer testen onder extreme omstandigheden en gerichte innovatie zijn cruciaal. Fabrikanten moeten productie én leveringen opschalen, zodat vervoerders niet vastzitten aan dieselreserves. Tot slot helpt flexibeler beleid: geef concessies en gemeenten ruimte om tijdelijk slim te schakelen zonder dat betrouwbaarheid onderuitgaat of er onnodig extra uitstoot ontstaat.
Vooruitblik: goed idee, lange adem
De ambitie is top, maar volledige elektrificatie van het busvervoer vraagt meer tijd, techniek en infrastructuur dan gedacht. Tot die basis staat, blijven diesels – hoe onwenselijk ook – af en toe nodig om de dienst draaiende te houden. De echte vraag is: hoe snel krijgen we het systeem zó op orde dat je het hele jaar door kunt rekenen op een schone, stille en stabiele bus? Alleen met tempo in de oplossingen maken we die belofte waar.
